上海浦东机场物流,机场货运官网当天件
航空货运自从飞机诞生后，以其自身特有的优势飞速发展。航空货运同其他运输方式相比，有着鲜明的特点。
（一）运送速度快
由于航空货运所采用的运送工具是飞机，飞机的飞行时速大约都在每小时600公里到800公里左右，比其他的交通工具要快得多，火车时速大约在每小时l00公里到140公里左右，汽车在高速公路上跑也就是120公里到140公里，轮船就更慢了。航空货运的这个特点适应了一些特种货物的需求，例如海鲜、活动物等鲜活易腐的货物，由于货物本身的性质导致这一类货物对时间的要求特别高，只能采用航空运输；另外，在现代社会，需要企业及时对市场的变化作出非常灵敏的反应，企业考虑的不仅仅是生产成本，时间成本成为成本中很重要的一项因素，例如产品的订单生产、服装及时上市而获取更高的利润等情况，这都需要航空运输的有力支持才可以实现。
（二）破损率低、安全性好
在地面，由于本身航空货物的价格比较高，操作流程的环节比较其他运输方式严格得多，破损的情况大大减少，货物装上飞机之后，在空中货物很难导致损坏，因此在整个货物运输环节之中，货物的破损率低、安全性好。这种特点使得有些货物虽然从物理特性来说，不适合用空运，例如体积比较大、重量比较重的机械设备仪器等货物，但这类货物中有些货物特别怕碰撞损坏，因此这个制约因素导致只能用航空运输来运，减少损坏的几率。
（三）空间跨度大
在有限的时间内，飞机的空间跨度是最大的，通常现在有的宽体飞机一次可以飞7 000公里左右，进行跨洋飞行完全没问题，从中国飞到美国西海岸，只需13个小时左右，这对于某些货物的运输是非常大的优点，例如活动物，如果跨洋运输，采用海运通常需要半个月左右，这是无法承运的，只有采用航空运输，才能在短时间内保证活动物的存活。
（四）可节省生产企业的相关费用
由于航空运输的快捷性，可加快生产企业商品的流通速度，从而节省产品的仓储费、保险费和利息支出等，另一方面产品的流通速度加快，也带来了资金的周转速度，可大大地增加资金的利用率。
（五）运价比较高
由于航空货运存在以上的优点，使得它的运价相对来说比较高，例如从中国到美国西海岸，空运价格至少是海运价格的10倍以上，因此对于货物价值比较低、时间要求不严格的货物，通常考虑运输成本问题，会采用非航空货运的运输方式。
（六） 载量有限
由于飞机航空器本身的载重容积的限制，通常航空货运的量相对于海运来说少得多，例如，载重最大的民用飞机8747全货机，货物最大载重ll9吨，相对于海运几万吨、十几万吨的载重，两者相差很大。
(七)易受天气影响
飞机本身受到天气的影响非常大，如遇到大雨、大风、雾等恶劣天气，航班就不能得到有效保证，这对航空货物造成的影响就比较大，例如有一票货从沈阳飞往温州，运的是螃蟹苗，到了温州上空，由于天气原因无法降落，只好备降到福州的长乐机场，由于螃蟹苗的运输有一定的时间限制，超过有效时间螃蟹苗可能就要死亡，当时再用汽运，时间已经来不及，最后只能采取销价给福州当地的水产批发市场。
从以上对航空货运的特点分析，可以看出航空货运既有优势，也有劣势，需要代理人在实际的操作当中，充分发挥航空货运的优势，克服其劣势，才能保证航空货运在经济发展中的作用。
浦东机场货运资产可能即将整体注入上市公司，具体方案不详 集团核心货运资产主要有国际货运站、国内货站、物流园，拥有国际货站I期、II期公司51%股权，该公司ROA高达48。55%，盈利能力极强。不计溢价摊销和股本摊薄，预计1-III期货站注入上市公司后，06-08年将分别贡献EPS0。167元、0。235元、0。263元。
浦东机场货运的国际枢纽性强于客运，也强于首都机场等其他机场
尽管浦东机场国际及港澳航班量比重达57。5%，国际及港澳旅客量占比59%，首都机场上述两比重分别为23%和23%，但并非国际中转客，两机场仍称不上洲际航空客运枢纽。浦东机场2005年的国际货量已达161万吨，占华东市场88%，高于首都机场在华市场78%的占有率，华东区域的垄断地位明显。浦东机场按国际货量排全球第7位，全球货运枢纽地位基本确立。
公司拥有大量土地使用权和特许经营权价值，隐蔽价值巨大
空港物流园对土地依赖是比较重的，公司现拥有机场近3500亩土地使用权，而账面值仅4。2亿元，构成了公司的隐蔽资产，未来若发生股权交易，公司将产生一次性资产重估带来的巨额特别收益。若国家对机场特许经营权立法，几乎无成本的特许经营权业务收入可贡献6。5亿收入，约占目前总收入的25%。
机场如港口一样一旦整体上市，估值将发生根本性变化 机场如港口企业一样，一旦整体上市变为“商铺经营模式”，币值提升带来的人均GDP增速加快、航空管制放松带来的票价下降、2005年12月11日物流市场的完全开放、第5航权的开放都令机场进入空港物流时代和非航空业务暴增阶段，具有完整机场概念的机场估值水平将得到重估。
整体上市后的上海机场可给予25倍目标PE，维持推荐评级 目前与公司最可比的首都机场PE为18-20倍，而首都机场无论在资产的完整性、盈利性和扩张性均不如上海机场，隐蔽资产的重估空间也没有上海机场大，因此上海机场理应享受一定估值溢价，预计货运资产注入后，扣除一定的资产溢价摊销，07、08年ESP均将超过1元，我们认为整体上市后公司合理PE为20-25倍，合理价格区间20元-25元，维持其推荐评级。
集团及公司基本情况
截止2002年末上海机场集团拥有的浦东和虹桥两机场总资产为190亿元，净资产为98亿元，2002年营业收入为人民币42亿元。
公司2003年以前与2003年之后的资产完全不同 公司2003年以前的资产主要是虹桥国际机场从事航空地面保障服务的全部经营性资产和配套业务资产包括：（1）虹桥候机楼保障设施及设备，包括候机楼内营运设施及设备和能源供应设施及设备；（2）安全检查和医疗急救设施及设备；（3）通讯和机电设施及设备；（4）航空地面运输服务设施及设备；（5）除上海国际机场候机楼餐饮有限公司外的商业及餐饮业务相关的资产；（6）航空地面代理业务相关的资产；（7）上海机场拥有的在虹桥机场的全部房屋建筑物及土地使用权；（8）与拟置出业务相关的流动资产及流动负债；（9）上海机场持有的上海烟草集团虹桥机场门市部60%的所有者权益。2003年6月30日上述资产帐面净值为55538万元，评估价值200876万元。2005年虹桥机场盈利约2亿元。
2003年至今资产主要是浦东国际机场以飞行区为主的从事航空地面保障服务的经营性资产和配套业务资产及上海浦东国际机场航油公司40%的股权，具体包括：（1）浦东国际机场飞行区一期跑道，包括滑行道及其联络道资产及相关土地使用权；（2）专机坪、站坪资产及相关土地使用权；（3）灯光站、助航灯光设施及设备、消防设施及设备、护卫保障设施及设备；（4）能源保障和供应设施及设备及相关土地使用权；（5）与拟置入业务相关的流动资产及流动负债；（6）上海浦东国际机场航空油料有限责任公司40%的股权；（7）2005年3月竣工投产的第二条跑道及配套工程资产。上述前6项资产2003年6月30日帐面净值为197278元，评估价值为254998万元，溢价率29。26%。
浦东国际机场是1995年经国务院和中央军委批准建设，于1999年9月16日建成通航，一期工程建有一条4000米长60米宽的4E级南北向跑道，两条平行滑行道，80万平方米的机坪，共有76个机位，一期航站楼面积为28万平方米，设计年起降架次为12。6万次，旅客吞吐能力为2000万人次，货邮吞吐能力为75万吨。
2005年3月第二条跑道建成投产，设计年航班量将增加50%以上。第二航站楼与第三跑道规划于2007年底前同步建成，年旅客总吞吐能力将达到4200万人。第二航站楼面积为48万平方米，廊楼外拥有42座登机桥，25个可转换机位。供飞机停放的站坪面积达78万平方米，交通中心面积为17万平方米，第三条平行跑道长3400米宽60米，未来还将规划建设第四条跑道和第三座、第四座候机楼，建成后年旅客吞吐量可达到8000万人次。
公司的核心业务-航空主业仍将持续稳定增长 06年前3季度浦东机场实现飞机起降171558架次，旅客吞吐量1979。77万人次，货邮吞吐量151。55万吨，分别同比增长15%、13。96%、13。90%。第二条跑道投产后，跑道利用率仅56%，候机楼利用率已经达到100%以上，但是候机楼弹性较大，通过牺牲一定服务水平，旅客吞吐量的增长不会受到明显限制，总体来说，上海浦东机场硬件资源仍然宽松，加上其中心枢纽机场的定位，机场航空主业的持续快速增长是确定的，我们预计06、07年浦东机场的起降架次增长15-16%，06、07年浦东机场的旅客吞吐量仍能保持13-14%的增长，08年第二候机楼投入使用后增速有望提高。
核心货运资产盈利能力及盈利预测 05年浦东机场货邮量185。67万吨，占上海空港货邮总量359。59万吨的51。63%，浦东机场集团拥有的核心货运资产主要有国际货站、国内货站、物流园等，其中盈利能力最强的是国际货站，该货站国际货占上海空港整体货量的48。94%。占地12平方公里的航空保税物流园区将于07年底建成，估计09年才有盈利贡献。
可能即将注入的核心货运资产是上海国际机场国际货运站公司即PACTL51%股权（另两家股东分别为德国汉沙航空公司持29%和JHJ物流管理公司20%）。
PACTL目前主要经营机场I、II期货运站，05年底总资产110680万元，05年81万吨（其中国际货78。8万吨、国内货2。29万吨），实现净利润53733万元，ROA高达48。55%，可见国际货运盈利能力远强于客运。预计06-08年I、II期货物量保持100万吨左右水平，净利润分别为6。37亿元、6。87亿元、7亿元。
PACTL拟与其他两方成立合资，控股60%占地1。67平方公里的西货运区（即货站III期）两个公共货站，2007年底浦东机场三期跑道投入运营之后，PACTL将联合新加盟的航空公司共同运营。
III期货站设计年货物处理能力为120万吨/年，预计III期于07年建成投产后当年处理30万吨，08年、09年分别处理50万吨和100万吨以上（含I、II期溢出的部分）货物假设货站费率不变，07年盈亏平衡，08年可实现1。7亿元利润，09年以后可实现5亿元以上利润。即PACTL注入上市公司，06-08年将分别贡献EPS0。167元、0。235元、0。263元。
注入货运资产极大地增强上市公司扩张能力
中国航空货运市场巨大
目前我国航空物流主要服务于五个行业：鲜活产品（如水果、鲜花）、精密机械产品（如医疗器械）、电子产品（如计算机）、商务文件、通讯产品（如手机）。随着服务开放的不断深入，书籍、药品、软件、玩具等逐渐会成为航空物流的服务行业。上述行业及产品消费量处于快速增长阶段。
近年来我国机电产品（含高新技术产品）出口占有绝对的份额。05年机电产品出口4267。5亿，增长32。0%，占出口总值的56%，2005年机电产品进、出口前十大类当中适合航空运输的商品占居大多数，并且增长速度普遍高于平均水平；06年上半年机电产品进出口总额4393。9亿美元，比增28。7%，占进出口总额的55。2%，其中出口2439。9亿，比增30。5%，占出口总值的56。9%，比例有所提高。
我们认为未来20年中国航空货运量复合增长速度为10-11%。
货运与经济结构调整和全球化直接相关，浦东机场货运处青年时期
2003年-2005年厦门、海南、南京、上海等少数城市，陆续开放货运第5航权，2005年12月11日物流市场完全开放，令国内机场普遍进入空港物流时代。
随着中国对外开放的不断深入，世界大型工业企业已逐步进入中国，几年前他们以香港为桥头堡进入中国市场，但从香港到达国内的点较少。随着其业务逐步深入中国市场和香港机场搬迁后费用的增加，他们要求在北京、上海等口岸机场建立物流分拨中心的需求逐步增加。
2004年中美重新签署新的航权协议，2005年美方每周54班的航权用完，美国联邦快递（Fedex）、联合包裹（UPS）等货运航空公司已经开始转借菲律宾等国的“第五航权”向我国增加货运航班，其中以上海浦东航班最多。05年1-9月大陆各机场清关空运至美国的货物58。11万吨，同比增长26。6%，而从香港机场清关以空运出口到美国的货量只有3。59万吨，同比下降20。8%。
今后随著中国不断开办新航线到美，货物以直达航线形式直接地出口将成为趋势。
UPS、DHL等国内外物流巨头纷纷到上海布局 05年5月18日全球第三大空运公司新加坡货运航空公司宣布牵手中国长城工业总公司，在上海合资组建一家航空货运公司。05年7月UPS与上海机场集团签署了备忘录，UPS计划在07年将亚太转运中心迁至上海。DHL快递公司正在与上海机场集团洽谈建立北亚转运中心的事宜，有望年底前签约。还有东航和国航等都已确定进驻西货运区开展业务，庞大的基地货运航空群将对浦东机场的货运业务带来深远的积极影响。
上海机场的航空枢纽战略是一项国家战略
国家、民航总局和上海市政府将上海浦东国际机场建设成亚太地区航空枢纽港列为“十五”期间建设“民航强国”、推动地区经济发展的一项重要规划，是我国参与经济全球化竞争的一项国家战略。
上海机场枢纽机场的基础和优势 上海拥有显著的区位优势：上海地处连接欧洲、亚洲、美洲航程最短的北极大三角航线的拐角附近，飞达北美、欧洲大陆的航班具有满载直航的飞行条件，且飞行距离大致相等；与澳洲、东南亚等地的航空联系也十分便捷；同时上海又通过“T”字形的经济辐射线连接全国。
上海航空市场资源及土地资源丰富：目前上海已与国内外105个城市通航，有45家中外航空公司开通至上海航线；从上海出发的国内航班现已覆盖了近61%的国内航空市场。
空港物流园对土地依赖是比较重的，规划中的空港保税物流园区紧挨着浦东机场正在建设的西货运区，一期面积为3。86平方公里，长期计划扩展到16多平方公里。为了提高操作效率，今后浦东机场海关计划逐步将分散在机场各个货站的业务逐渐集中到这个保税物流园区。如果这个保税物流园区计划能够获批，将促进浦东机场货运量再次腾飞。
上海有强大的经济和人口腹地：以上海为核心的长三角地区人口为6。4亿，占全国的44%，GDP18万亿，占全国35%，进出口也超过全国的1/3，腹地经济优势和人口优势明显。
上海机场未来规划宏伟 上海航空枢纽建设的总目标是建成亚太地区的核心枢纽机场，优先确立国际货运枢纽的地位，最终成为世界航空网络的重要节点，2015年两大机场客货吞吐量将分别达到1。1亿人次和700万吨。
2010年上海世博会前后，两机场将实现高速公路、磁悬浮列车直通，“一市两场”将实现和谐发展。
浦东机场将吸收上海航空客货运市场的主要增量 浦东机场作为国际大型复合枢纽机场，集中国际航线、地区航线以及国内主要干线部分航班的起降，现有2条跑道和1座航站楼，今后上海机场业务增量将主要由浦东机场进行承接。
2007年底浦东机场第三条跑道（货运专用）、第二航站楼建设和西货运区将建成投产，08年旅客吞吐能力将达到6000万人次；2010年初步建成上海航空枢纽；2020年基本形成满足8000万旅客吞吐量和航空货邮650万吨的总设计能力。
虹桥机场未来也有可能注入上市公司
虹桥机场目前以“点对点”的国内地区航线为主，并承担公务机、专机、通用飞机等的起降，2015年发展目标是客货吞吐量将分别达到3000万人次和100万吨。虹桥机场将最终建成2条跑道、2座航站楼。
公司（浦东机场）多方面优于首都机场
上海机场枢纽地位级别高于首都机场 浦东机场已成为全球货运枢纽。据国际机场协会（ACI）数据显示，05年香港机场以343。7万吨货运量排全球第二，浦东机场以185。6万吨排第八，就国际货衡量则排第七。
上海机场货物吞吐量多年一直排名全国第一，其国际和地区货物的吞吐量占到了全国的半数以上。2005年浦东机场的货邮吞吐量达到185。67万吨，比04增长13。06%，已经是全国最大的货运枢纽。
上海机场货运量虽然比不上香港国际机场、日本成田机场、新中坡樟宜机场、韩国仁川机场，但上海货运量增长速度远超上述机场，93-04年复合增长率达15%，随着第三条货运专用跑道于07年底竣工投产和国内航权开放速度加快，07年UPS将亚太转运中心迁至上海，DHL的北亚转运中心建成，浦东机场货运量增速将加快，2015年左右可能成为全球第3大货运枢纽机场。
隐蔽资产重估价值大于首都机场
公司拥有浦东机场几乎所有土地使用权公司资产是浦东国际机场以飞行区为主的从事航空地面保障服务及其配套服务的业务及相关经营和配套业务资产（含土地使用权），公司对购入的浦东国际机场土地使用权，03年6月30日资产置换置入时账面价值为34948万元，截止2005年底账面价值为33011万元。
2005年12月12日公司与上海市土地资源管理局签订《上海市国有土地使用权出让合同》（沪房地资（2005）出让合同第68号）。根据合同，上海市土地资源管理局向公司出让浦东国际机场内飞行区等七幅地块土地使用权，土地转让总价9196万元。
机场内土地是不可复制的，用一块少一块，有巨大升值空间，并且在未来引进国际战略投资者时，现有股东将享受一次性物业增值的好处。
我们预计机场货运区土地使用权将同时注入上市公司，如此公司将成为国内唯一完整的“机场概念”股。
首都机场的主要资产土地使用权 均是向其母公司租来的截止06年6月30日首都机场拥有的土地使用权账面价值为22600万元，其跑道、滑行道、停机坪和若干停车场所占的约509万平方米土地使用权属北京市政府，1999年11月16日其母公司转租给股份公司，年租金为559万元且每三年涨10%（跑道、滑行道及停机坪租期为50年、停车场租场租赁期为40年），租用的土地使用权商业价值是很低的。
盈利能力大于首都机场
自浦东机场资产置换入公司以来，ROE、ROA均保持在15%以上，而首都机场多年在10%以内，可见公司盈利能力较首都机场强。
浦东机场盈利能力强于首都机场的原因分析 1、国际客和国际（含港澳）航班比首都机场多，收费比国内的高：公司国际及港澳航班量比重达57。5%左右，国际及港澳旅客量占比在59%左右，首都机场上述两比重分别为23%和23%。
2、同等旅客容量硬件建造成本低于首都机场，折旧额较低：浦东机场一期飞行区及配套设施工程建设期为1995-1999年11月，建筑面积达28万平方米，容量为2000万人次，公司以评估价25。5亿元收购；二期飞行区及配套设施工程16。8亿元，未来三期扩建工程机场主体工程需耗资150亿。
首都机场二号航站楼及其配套工程同样于1995~1999年期间建设，建筑面积达33。6万平方米，容量为2650万人次，总投资91。84亿元；拟建设的第三航站楼和第三条跑道设计容量50万航班起降架次、180万吨货邮吞吐量和2000万人次，将耗220亿，明显比浦东机场高。
3、浦东机场包括土地使用权在内的固定资产和无形资产从未重估，而首都机场包括跑道在内的固定资产分别于1999年底和2004年底重估了两次，导致资产净值规模较大，降低了资产盈利能力。
4、公司所得税为15%，而首都机场为33%
非航空性业务收入增长空间巨大
非航空业务定义 大型国际机场的收入来源主要由航空收入和非航空收入组成。航空收入是指与飞行有关的起降费收入、过港费收入及其他相关服务费收入，非航空收入包括：①零售、配餐等特许经营权收入；②出租禁区、中央大厅零售门面、会议中心、办公大楼、物流园办公区或货站等场地租赁收入；③广告收入；④汽车、飞机停泊等相关商业运作收入。
国内机场的成长与国民民航消费趋势相关，未来20年呈确定性增长 我国正处转变经济增长方式关键时期，人民币长期升值趋势已形成，未来人均GDP增速将明显加快，航空管制的放松将带来票价的下降，国内民航需求和非航空业务处于暴发性增长前夜。
浦东机场非航空业务将进入加速发展阶段 不久的将来上海机场将建成五洲飞机云集，国内外客流滚滚的具有交通集散、旅游、休闲、购物、娱乐等功能的综合场所，目前正在设计商业、服务、物流地产等非航空业务新的特许经营商业模式，包括免税店、餐饮经营权招标等。
据国际民航组织（IATA）分析，当一个城市人均GDP于4000至7000美元时，将是航空需求量和运量增长最快的时候。上海目前人均GDP略高于4000美元，预计2010年时约为7000美元，未来几年正是上海航空运输的高增长期。
国际顶级机场非航空与航空收入比为6：4，与国际顶级银行的零售业务与批发业务比相类似
目前国际一流机场与国内机场商业模式存在很大不同，法希斯罗国际机场、哈斯菲尔德国际机场、香港机场等国际一流机场的航空收入占其总收入比重一般为40%、非航空收入占60%，其中“特许经营权收入”是较大的一块，一般占总收入的25%以上，它几乎没有成本。
国内大多数机场的航空收入占总收入80%以上，非航空收入发展最好的首都机场也仅占其总收入的33%。浦东机场2005年公司非航收入估计4亿多元，仅占总收入的15%。
享受流动性溢价，航空资产首选配置品种 随着工行以及其他超级大盘股的到来，未来一段时间，A股市场将是“大象”主导的市场。尤其是股指期货的推出，将大大提升大盘指标股的交易价值，“流动性溢价”这一沉寂已久的名词将重新贴到大盘指标股身上。一些基金经理明确表示，在四季度将适度加大流动性好、估值偏低的大盘指标股的投资比例。截止2019年8月14日，上海机场总市值为299亿元，在A股市场现排第23位，如果货运资产进来，相当于再造一个浦东机场，总市值有望靠前。
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