航空效率物流航空货运打造“带货”模式！
航空高效率物流航空货运打造“带货”模式！
（一）变革航空：新冠疫情反复致航空物流出行跷跷板行情
2021 年疫情影响波动反复，交运行业呈现“倒 v”型修复趋势。根据交通运输部发布的国运输生产指数（CTSI）显示，2021 年 2 月 CTSI 指数同比上涨 55.0%，3 月同比上涨 42.2%， 上涨趋势明显。2021 年 2 月以来，疫情形势缓和，疫苗接种进度好于预期，伴随春运需求， 出行流量明显恢复，此后 CTSI 逐步回落至稳定水平，但受 7-8 月份南京禄口机场疫情反复， 客运出行再次受到影响，截止 2021 年 10 月，CTSI 指数同比下降 4.9%，基本接近疫情前水平。
出行行业依然是受疫情影响最大的行业之一。从 CTSI 客运指数来看，2021 年 2 月同比上 涨 151.10%，随后逐步回落。6 月广深部分地区受到疫情影响，7 月下旬，南京疫情扩散至全十余个省份，直至 8 月下旬本轮疫情趋于平稳。截止 2021 年 10 月 CTSI 客运指数同比下降 23.6%。分方式来看，民航和铁路客运量恢复至疫情前（2019 年）68%和 78%的水平。近期新冠 变异毒株奥密克戎出现，国内浙江、黑龙江、大连多地疫情抬头，防疫管控严格，人员流动继 续受限，客运出行需求受抑制。考虑到年底前进入客运市场传统淡季，叠加冬奥会临近，防疫 管控或持续严格，2021 全年客运市场表现或持续被压制。
受国内疫情反复影响，2021前三季度民航客运恢复至 2019 年同期 70%，国际航线客 运量仅为 2019 年同期的 2.1%。据民航局数据显示，2021 年前三季度，民航行业完成运总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为 669.3 亿吨公里、3.53 亿人次、545.6 万吨， 同比分别增长 22.0%、25.8%和 14.3%，分别恢复到 2019 年同期的 69.3%、71.0%和 100.1%。 其中，分季度来看，一、二、三季度民航旅客运输量分别相当于 2019 年同期的 63.4%、89% 和 61.4%。前三季度，民航国际航线完成旅客运输量 115.1 万人次，为 2019 年同期的 2.1%。
效率物流：中国物流市场具有万亿元级提质增效空间
自上世纪 90 年代起，我国社会物流费用占 GDP 占比总体呈下降趋势，但仍远高于欧美 发达国家的水平，反映我国物流效率还有较大提升空间。2020 年中国物流成本 14.9 万亿元， 占 GDP 比重 14.6%。对标美国来看（8%），若通过系列专业化、数字化措施推动物流行业提质 增效，假设占比为 12%，中国的物流成本约有万亿级下降空间。在这样的背景下，作为物流行 业发展的高阶形式，致力于优化效率、助企业实现降本增效的供应链行业市场巨大，前景广阔。
二、变革航空之跨境物流：疫情催化空运价格台阶式上升，跨境电商和国际生鲜需求造就成长性
发展空间：具备“物流和互联网”基因的企业更具潜力
按照商业模式及核心竞争力来划分，主要分为供应链综合物流企业、供应链商贸企业、 供应链综合咨询及增值服务企业。供应链综合物流企业针对有大量物流需求的核心企业提供 仓干配一体化服务，仓干配一体化服务可以理解为“仓储服务+干线运输+配送服务+技术支持 +售后服务+增值服务”组合在一起的一站式物流服务。这一类企业的核心竞争力在于拥有完善 的物流网络和物流能力，能够为客户提供并执行完整的个性化物流方案。代表企业包括顺丰控 股、京东物流等。供应链商贸企业自身参与到产品的流通过程中，参与货物的买卖，通过对产 品买断赚取中间差价来获得盈利。
2019年，上市航空公司的利润是600亿左右。2020年则亏损2300亿左右！一年把前面四年赚钱的钱都亏进去了。
2021年稍有改善，但前三季度仍合计亏损680亿！全年亏损上千亿是铁板钉钉的事了！
航司确实苦B，上座率不够，你得亏；没乘客，不飞还得亏，毕竟飞机的折旧、养护、停靠、人员工资这些成本不会因为不飞就减少。
在这种困境下，航司纷纷探寻自救道路，其中一条道路就是：带货。
别误会，这不是指的直播带货，而是客改货。通俗地讲就是，以前拉人为生，现在拉货过日子！
被嫌弃的带货
原本，航司对于拉货并不重视。
2019年，国内民航运输机队一共有3818架飞机，其中全货机只有173架，占比4.5%，对比美国全货机数量超过1100架。
之所以我们这货机这么少，是因为拉货没有拉人赚钱，同程的客机与货机之间收入相差2.5倍至3倍。
我国的航空货运主要采取的是客机腹舱拉货。也就是大家在机场常看到的，客机上面一层拉人，下面一层顺便带点货。客机腹舱货运占到了82%！
这些拉货的飞机中，专业的货机特别少。通常都是客机服役15年至20年后改为货机的业余选手。原因有三：
1.客机年老后，维护成本高，继续运输旅客的成本就非常高，不划算！货机在维护上要求不严格，成本更低，客改货后废物利用，继续赚钱。
2.货机不用担心上座率，大部分货物可以等，但乘客不能等，卖不满票，亏本也得飞。
3.客改货比直接买新的货机费用更低。
综上，在航司的眼里，客运是亲儿子，货运是干儿子。
干儿子上位
疫情让两个儿子的地位逆转了！
首先，客运量大幅萎缩。
在2020年之前，客运量连续十年增长，但疫情爆发之后，客运量大幅萎缩，导致航司巨亏！
第二，疫情阻断供应链，货运需求暴增，价格暴涨！
讽刺的是，2019年，全球航空货运量还下降了3%，而2020年开始，航空货需求暴增。而货机根本不够使，供不应求。
这就导致航空货运价格飙升了3倍！
2020年以前，上海到北美的航空货运价格是每公斤3美元左右，疫情爆发之初飙升到了11.34美元，回落之后，又逐渐攀升到12.4美元。上涨了3倍！
上海到欧洲的价格也从2.38美元上涨到7.7美元。疫情之处甚至达到了10.36美元。
货运价格的暴涨，让原本不受重视的货运受到了青睐。干儿子上位了！
据了解，最贵的运费甚至达到了200元/公斤。如果这个货物是一个人的话，就是60公斤左右，运费得达到1.2万元，简直逆天了！
客改货怎么改？
面对如此大的货运需求，各航司都纷纷开始改装客机，用来运货。改装的方式分2种：
1.临时性改造
不改：座位上不坐人，直接放箱子就行
不过使用这种方式，每次的货运量就会大打折扣，很不划算。但优点是：不费钱不费事！
小改：拆除客机上的座椅以及相关附带设备
这样改造后，运输效率就大大提升，可以装更多的货物。而且成本更低廉，只需几万元人民币，一两天就搞定。等疫情恢复后，再花点钱把座椅和设备装回去即可重新拉人。
2.永久性改造
这类改造通常是针对退役的客机，改动之后不可逆，周期长（约90天）、费用高（约1千万美元），适合运输集装箱等大件货物！
改造之后，飞机就有了个大嘴巴，往里吞货物。
客改货背后，对供应链的思考
很多朋友可能觉得客改货很简单嘛，把桌椅一拆就可以运货了。其实不是这样的！
客改货最大的隐患在于安全，由于货物不能被有效地固定，运输过程中如遇到颠簸，就可能导致飞机失去平衡，从而导致坠机等安全事故。
所以临时的客改货只是权宜之计，不可长久。上个月民航局叫停了“客改货”！
由此可见，客改货需要专业的改造，而不是草草了之。据说，客改货的订单都排到3年以后，历史罕见！
这让我们反思一些供应链的问题：
1.航空货运运力不足
货机占比例正常应在10%~15%之间。按照这一标准，中国货机应至少在600架以上，而我们现在只有不到200架！
而航空货运一般用于高附加值产品，这跟产业升级息息相关！所以航空货运在未来一定是需要解决的问题。
2.传统航空货运成本高、效率低，难以形成产业规模
它们只做“机场到机场”的服务，缺乏与“门到门”服务有效衔接。于是传统航空运输就不怎么赚钱，自然也就没人重视。
3.这次航空供应链短缺让很多企业发现了航空货运的价值
很可能在疫情之后，会有不少企业瞄准这块蛋糕，对航空货运进行改造。
随着中国产业升级，高附加值的产品必然增加，比如，芯片，高端仪器等。需求增加，就必然会带动航空货运的发展。
反过来，航空货运的发展也为产业升级提供保障和支持！
不管怎样，航司热衷于“带货”确实降低了很多现金流压力。否则，今年可不止亏1千亿！